Die Ahnen des Alfasud

Tipo 13-61

Viele glauben, der Alfasud sei das erste Alfa Romeo-Projekt unterhalb der heute als Mittelklasse bezeichneten Fahrzeuggröße gewesen. Doch bereits 1952 wäre fast das Projekt 13-61 verwirklicht worden. Geplant war ein 750 cm³-Fahrzeug. Zu dieser Zeit war diese Leistungsklasse in Italien sehr populär, da sie durch das Wirtschaftswunder der fünfziger Jahre für viele Italiener erschwinglich geworden war. Alfa Romeo bot zu dieser Zeit als günstigstes Fahrzeug den Alfa Romeo 1900 an, der heute in etwa dem Alfa 166 entsprechen würde und sich preislich für den europäischen Durchschnittsmensch in unerschwinglichen Spähren bewegte. In Deutschland konnte man für den Preis des "Millenove" auch einen 300 SL Flügeltürer kaufen.

Der verantwortliche Ingenieur Giuseppe Busso plante für den Tipo 13-61 einen zweizylindrigen Reihenmotor mit Wasserkühlung, der im Prinzip ein halbierter Giulietta-Motor war. Die Giulietta und ihr 1300er Motor befanden sich damals ebenfalls noch in der Entwicklung. Vorgesehen waren Frontantrieb, ein quer montierter Motor sowie vorne innen liegende Scheibenbremsen. Damals absolut revolutionär, sah das damals übliche Antriebslayout doch einen längs eingebauten Motor mit Heckantrieb vor. Leider kam es noch nicht einmal zu einem Prototyp, da man zu der Einsicht gekommen war ein solches Fahrzeug nicht kostengünstig genug produzieren zu können um konkurrenzfähig zu sein.

Tipo 103

Der zweite und letzte Anlauf vor dem Alfasud war der Tipo 103. Um einen größeren Marktanteil im schnell wachsenden Automobilsegment zu erzielen, plante man ein Auto unter der Giulietta. Der 1960 fertig gewordene Prototyp wies einen etwa 1000 cm³ großen, quer vor der Vorderachse liegenden Vierzylinder mit klassischem "Bialbero" (DOHC) Kopf auf, der seine Kraft über ein Vierganggetriebe an die Vorderräder weiterleitete. Der Tipo 103 erreichte mit seinen 52 PS bei 5500 U/min eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Laut Luigi Fusi, dem bekannten Alfa Romeo-Chronisten, entstanden drei Motoren. Einer dieser Motoren ist heute im Museo Storico Alfa Romeo ausgestellt. Seine Karosserie mit vier Türen und relativ viel Platz nimmt die Linien der Giulia vorweg, zu deren Gunsten man die weitere Entwicklung auch einstellt und das Projekt auf Eis legt.

Der blaue Prototyp und mehrere Design- und Aerodynamikstudien haben wie der Motor den Weg in das Museo Storico in Arese gefunden und können dort von den Besuchern besichtigt werden. Designanleihen des Tipo 103 finden sich kurze Zeit später am Renault 8 und am Simca 1000 wieder.

Dies kommt nicht von ungefähr. Zur Zeit der Entstehung des Tipo 103 waren Alfa Romeo und Renault recht eng mit einander verbunden, Alfa baute in Süditalien die Dauphine und den R4 für den italienischen Markt in Lizenz. Besagte Franzosen werden hier nicht weiter erwähnt, da sie im engeren Sinne keine Alfa Romeo sind.

Das Projekt Alfasud

Sieben Jahre später (1967) reift unter dem Alfa-Vorsitzenden Giuseppe Luraghi erneut der Entschluss sich aus dem Kuchen der rasant steigenden Absatzzahlen der Autoindustrie ein größeres Stück herauszuschneiden.
Die vorherigen Projekte waren eigentlich auch deswegen zum Scheitern verurteilt, da zwischen Fiat und Alfa Romeo eine Art Gentlemen-Agreement bestand, das besagte, dass Alfa Romeo keine Kleinwagen bauen würde, womit Fiat in seiner größten und wichtigsten Domäne bedroht gewesen wäre. Andererseits hatte sich Fiat verpflichtet keine sportlichen Modelle oder größere Sportlimousinen zu fertigen.

Nun werden trotzdem Schlag auf Schlag die Weichen für ein neues Fahrzeug unter der Giulia gestellt. Alfa Romeo schafft es seinen Besitzer, den italienischen Staat, für die Finanzierung des Projekts zu begeistern. Um staatliche Subventionen für das Projekt zu erhalten, müssen allerdings einige Auflagen berücksichtigt werden. Um der im Mezzogiorno vorherrschen Landflucht Einhalt zu gebieten, soll das neue Werk im Süden Italiens gebaut werden. Wer in Italien damals zu Wohlstand wollte, musste in den reicheren Norden ziehen, da es im landwirtschaftlich geprägten Süden fast keine Industrie gab. Aus genannten Gründen konnte das Projekt also nicht in der Umgebung von Alfas Stammsitz Mailand umgesetzt werden. Die Wahl des Standortes wurde schnell auf Pomigliano d'Arco eingegrenzt, da dort Alfa Romeo Avio schon vor und während des Zweiten Weltkriegs Flugmotoren produzierte. Auf diesem schon seit langem in Alfa Romeo Besitz befindlichen Gelände - auf dem zwischenzeitlich Schafherden weideten - wird nun mit der Projektierung und dem Neubau eines kompletten Automobilwerks begonnen. Die alte Lande- und Startbahn weicht einer Teststrecke. Zusätzlich kauft man weiteres Areal dazu.
Insgesamt stehen 240 Hektar und 300 Milliarden Lire für das Projekt Alfasud zur Verfügung. Zusätzliche 60 Milliarden Lire sind für die Entwicklung des Autos eingeplant. 6 % davon werden vom Staat direkt bereitgestellt, weitere 44 % folgen später.

Für die Konstruktion von Werk und Fahrzeug kann Alfa Romeo den österreichischen Ingenieur Rudolf Hruska gewinnen. Die Möglichkeit ein Auto angefangen beim sprichwörtlichen "weißen Blatt Papier" - ohne Vorgaben oder modellpolitische Zwänge - zu entwickeln ist zu verlockend. Hruksa kündigt bei Fiat und macht sich an das Projekt Alfasud für das er fortan verantwortlich ist. Für italienische Verhältnisse schreitet die weitere Planung nun erstaunlich schnell voran. Aus 130.000 Bewerbern hat Alfa Romeo 16.000 Arbeiter herauszusuchen. Dabei stellt sich aber schnell das Problem der mangelnden Qualifikation der Süditaliener. Ohne norditalienische Fachkräfte aus den dortigen Automobilwerken ist an die Produktion von Autos im Süden nicht zu denken. Diesen muss es aber erst schmackhaft gemacht werden in den Süden zu ziehen und dort ihre neuen Kollegen anzulernen. Die Geringschätzung der reichen Mailänder gegenüber den Menschen aus dem Mezzogiorno ist noch heute nicht ganz abgeklungen. Am Ende besteht die Belegschaft von Pomigliano d'Arco aus cirka 7 bis 8 % Norditalienern. Auch die Zulieferbetriebe müssen sich erst auf die sehr südliche Lage der Produktionsanlagen einstellen. Die Infrastruktur um Pomigliano d'Arco muss ebenfalls erst neu- oder ausgebaut werden.
Gleichzeitig toben in Turin die Fiatler, da sie die Abmachung zwischen den beiden Unternehmen verletzt sehen. Von Turin aus versucht man nun alles um das Projekt Alfasud zu verzögern: man wirft Alfa Romeo den Diebstahl von Papieren vor, es werden sogar die eigenen Angestellten ausspioniert. Auch die Wege über die in Italien allmächtigen Gewerkschaften, über die Politik und natürlich über die Zulieferer werden nicht ausgelassen. Es scheint, als ob Alfasud mehr Gegner als Befürworter hat. Doch letztendlich können auch diese Vorwürfe das Projekt nicht mehr stoppen, zumal auch Fiat seinerseits das bestehende Gentlemen-Agreement verletzt hat. Die Einführung der Modellreihen Dino (ein Sportwagen mit Ferrari V6-Motor) und 130 (einer großen Limousine, die man heute mit dem Lancia Thesis vergleichen müsste) stehen unmittelbar bevor.

Verschärft wird der Konflikt mit Fiat noch durch das Abwerben von Hruska. Mit ihm bestreiten 27 Spezialisten, teils ebenfalls bei Fiat abgeworben, teils aus Arese kommend die heiße Phase des Projekts. Hruska schafft es dank minutiöser Planung vollkommen unerwartet die Kosten des Projekts nicht zu überschreiten. Es gelingt ihm nur 276 Milliarden Lire für die Durchführung zu verbrauchen - eine Einsparung von knapp 10 %. Außerdem ist er jederzeit fähig den Finanzkontrolleuren genauste Angaben über Bau- und Planungsfortschritte zu geben.
Aus 48 Monaten, die für die Planung und den Bau von Fabrik und Fahrzeug veranschlagt wurden, waren letztendlich vier Jahre geworden. Wer die Geschichte anderer Autos (beispielsweise die der Citroën DS) kennt, weiß, dass dies aber nichts ungewöhnliches ist.

Die Väter des Alfasud

Rudolf Hruska beginnt die Arbeit am Projekt Alfasud in seinem Büro in Mailand, wo er lediglich mit zwei Mann auskommt. Nach der sehr schnell abgeschlossenen Planungsphase kommen weitere Vertraute Hruskas zum Projekt dazu. Als Fahrwerksspezialist und Projektleiter wird der ehemalige Porsche- und Autodelta-Mitarbeiter Domenico Chirico verpflichtet. Giorgetto Giugaro, der kurz zuvor die Firma Ital-Design gegründet hat, gesellt sich auf Anraten von Carlo Felice Bianchi Anderloni (dem ehemaligen Touring-Chef) zum Team dazu und ist für das Design verantwortlich. Für die Wagenentwicklung ist Aldo Mantovani zuständig, Carlo Bossaglia kümmert sich um die Entwicklung des Motors, wobei er von Carlo Chiti (dem berühmten Autodelta-Chef) Unterstützung erhält. Komplettiert wird das Team von Ingeniere Agazzano (Karosseriefertigung) und Federico Hoffmann dem die Fahrwerkskonstruktion unterliegt. Schon in den fünfziger Jahren sind einige deutsche Ingenieure übrigens an der Planung und Verwirklichung der Giulietta beteiligt gewesen.

Das Alfasud-Konzept

Vorgaben für die Technik gibt es eigentlich nur zwei: es müsse ein günstiges, wirtschaftliches Auto entstehen, das zugleich ein typischer Alfa Romeo sein solle.

Also machen sich die Konstrukteure an die Arbeit, und werfen fast alle bei Alfa Romeo zur Tradition gewordenen Konstruktionsweisen über Bord. Um einen geringen Kraftstoffverbrauch zu erzielen, wird auf die Aerodynamik großen Wert gelegt. Dies führt zum vierzylindrigen Boxer-Aggregat, das es erlaubt die Motorhaube sehr niedrig bauen zu lassen. Als Nebeneffekt kann der Boxer eine im Vergleich zum Reihenmotor bessere Laufruhe bieten. Sicherlich hatte auch Hruskas Vergangenheit - er arbeitete vorher bereits für Ferdinand Porsche - Einfluss auf die Wahl des Boxermotors als Antrieb für den Alfasud. Die in der Produktion teuere Steuerkette für den Ventiltrieb wird durch zwei Zahnriemen ersetzt. Die Zahnriemen verringern die Motorgeräusche, müssen aber nach einer bestimmten Laufleistung getauscht werden, während eine Steuerkette meist die Lebensdauer des Motors überdauert. Die Einstellung des Ventilspiels erfordert beim Alfasud nicht mehr - wie sonst üblich bei Alfa - den zeitaufwändigen Ausbau der Nockenwellen. Die bisher verwendeten Plättchen, die in passender Dicke zur Einstellung des Ventilspiels zwischen Ventilschaft und Tassenstößel eingesetzt werden, entfallen. Anstelle der Plättchen befindet sich im Inneren des Tassenstößels ein über ein Gewinde einstellbarer Abstandshalter der mit einem Imbusschlüssel durch eine Bohrung in der Nockenwelle verdreht werden kann und damit das Ventilspiel einstellt. Die Nockenwellen weisen durch diesen von Alfa Romeo patentierten Einstellmechanismus eine Besonderheit auf. Statt einer über die ganze Breite des Tassenstößels verlaufende Nocke pro Ventil weißen die Nockenwellen des Alfasud zwei schmale Nocken in geringem Abstand pro Ventil auf. Zwischen den Nocken ist die Bohrung für die Durchführung des Imbusschlüssels vorgesehen. Überhaupt ist der ganze Motor auf größte Servicefreundlichkeit ausgelegt. Sowohl Lichtmaschine als auch Anlasser und Kupplungsnehmerzylinder sind in kürzester Zeit zu tauschen. Der 1186 cm³ große Motor ist sehr drehfreudig und drehzahlfest und leistet 63 PS - womit er noch lange nicht ausgereizt ist aber schon in in dieser Ausführung der Konkurrenz das fürchten lehrt.

Ein wichtiges Anliegen des fast zwei Meter großen Hruska ist es einen Innenraum zu schaffen, in dem vier ausgewachsene Mitteleuropäer bequem und ohne Verrenkungen sowohl vorne als auch hinten sitzen können - damals in dieser Klasse keinesfalls üblich. Um einen großzügigen Innenraum zu schaffen, fällt die Wahl daher auf Frontantrieb. Somit können Differenzial und Getriebe Platz und Gewicht sparend in einem Gehäuse untergebracht werden. Das gros der europäischen Hersteller - beispielsweise Opel oder Ford setzen bis weit in die siebziger Jahre noch auf Heckantrieb. Eine weitere Anforderung Hruskas treibt Giorgio Giugaro bei der Gestaltung des Äußeren des Alfasud fast in den Wahnsinn: Hruska hat sich in den Kopf gesetzt, dass in der außen kompakten und innen geräumigen Karosserie zudem auch noch ein großes, vielteiliges Kofferset unterzubringen sein muss. Giugaros Ergebnis ist rückblickend gesehen ein Meilenstein und wegweisend für die gesamte Kompaktklasse gewesen. Er entwickelt ein Design mit einem hohen Heck und einer scharfen Abrisskante an dessen Ende. Der Großteil der damaligen PKW wurde noch in herkömmlicher Art mit separatem Kofferraum konstruiert. Lediglich der Renault 16 hat ebenfalls ein schräg abfallendes Heck - und dem Alfasud eine große Heckklappe voraus.  Erst der zwei Jahre nach dem Alfasud auf den Markt kommende VW Golf hat ein ähnliches Design.

Auch der Kraftstofftank wandert aus seiner bis dato üblichen Position (zwischen Rückbank und Kofferraum oder unter dem Kofferraumboden) in einen bei vielen Autos bis zum heutigen Tagen ungenutzten Raum: unter die hintere Sitzbank. Somit sinkt der Schwerpunkt des Alfasud und das Kofferraumvolumen vergrößert sich, da der Kofferraumboden tiefer positioniert werden kann. Zudem liegt der Tank nicht in der hinteren Knautschzone - heute übrigens ein als wichtiges Merkmal angesehenes Sicherheitsfeature, womit sich beweist, wie weit der Alfasud seiner Zeit voraus war.
Überhaupt wird der aktiven und passiven Sicherheit bei der Konzeption des Alfasud größte Beachtung geschenkt. Die Karosserie wird mit Knautschzonen vorne und hinten konstruiert und die Lenksäule wird als geteilte Sicherheitslenksäule ausgelegt und kann sich dadurch bei einem Frontalaufprall nicht mehr in den Innenraum verschieben.
Die Bremsanlage des Alfasud mit seinen vier großzügig bemessenen Scheibenbremsen ist selbst heute noch modern. Ein beladungsabhängiger Bremskraftregler an der Hinterachse verhindert das Blockieren der Hinterräder bei einer Vollbremsung. Zusätzliche Sicherheit bietet das Zweikreis-Bremssystem, das es 1971 sonst nur bei Volvo oder Rolls-Royce gibt. Zeitgenössische Autotests beweisen der Erfolg der Bemühungen: der Alfasud bremst die Konkurrenz um Meter aus. Alfa Romeo wird sich später in Italien der guten Bremsleistung des Alfasud in der Werbung bedienen und titelt "L'Alfasud frena su sei ruote" (Der Alfasud bremst auf sechs Rädern). Die Handbremse lassen die Konstrukteure auf die Vorderräder wirken. Sollte tatsächlich die Betriebsbremse einmal total ausfallen, kann man den Alfasud mit der Handbremse mit recht hoher Verzögerungsleistung sicher zum Stillstand bringen.
Beim Fahrwerk überlässt man Alfa-typisch nichts dem Zufall. Die aufwendig an jeweils zwei Schub- und Zugstreben (einem sogenannten Watt-Parallelogramm) und einem Panhard-Stab geführte Hinterachse beispielsweise sucht 1971 in der Klasse des Alfasud ihres gleichen. Die meisten Konkurrenten lassen ihre Hinterräder an einer blattgefederten starren Hinterachse mehr oder weniger unkontrolliert "baumeln".

Bau- und Planungsphase von Werk und Auto

Zum Ende des Jahres 1967 ist der Motor bereits fertig entwickelt. Am 10. Juli 1968 macht er seine ersten "Umdrehungen" auf dem Prüfstand. Im September 1968 ist dann die Karosse fertig entwickelt. Die erste Probefahrt kann Rudolf Hruska am ersten November 1968 machen. Zur gleichen Zeit steht in Pomigliano d'Arco aber noch kein einziges fertiges Gebäude des neuen Werkes - man ist noch mit voll den Bauarbeiten beschäftigt.

Ab 1970 gehen die auf Limousine mit externem Kofferraum getrimmter Karosserie getarnten Alfasud Prototypen als Erlkönig auf Erprobungsfahrt auf die Folterstrecken der Welt. Die Tests führen den Alfasud unter anderem in die Wüsten Afrikas, ins Atlasgebirge und in den skandinavischen Norden. Um die neuen Alfasud besser zu tarnen, erhalten sie teilweise Doppelscheinwerfer oder eine BMW-Niere anstelle des Scudettos. Insgesamt werden etwa zwei Millionen Kilometer abgespult bei denen die Prototypen bei bis zu minus 46 °C Frost und über 50°C Hitze gefordert werden. Zusätzlich zu den Straßentests werden wichtige Komponenten des Fahrzeuges im Labor extremen Belastungen ausgesetzt um den Alterungsprozess der Komponenten in kurzer Zeit simulieren zu können. Auch Crashtests werden gefahren.

Nach Anlaufschwierigkeiten beim Bau der Produktionsanlagen - Streiks der Arbeiter verlangsamen den Bau, weil sie nach Abschluss der Arbeiten eine Anstellung im Werk verlangen oder während der Tomatenernte nicht zur Arbeit erscheinen - und nach Querelen mit den Gewerkschaften geht es dann aber zügig voran. Am 29. April 1968 feiert man in Pomigliano d' Arco - nicht zuletzt dank der Hilfe von Hruskas alten Kollegen von Simca die Grundsteinlegung. Erst im ersten Halbjahr 1970 sind die wichtigsten Hochbauten der neuen Fabrik im Rohbau fertig gestellt. Im zweiten Halbjahr 1971 beginnt dann die Vorserienproduktion. Erst Ende 1972 - also erst während der schon laufenden Serienproduktion - ist das Werk vollkommen fertig gestellt. Pomigliano d'Arco ist seinerzeit das modernste Automobilwerk der Welt. Teilweise werden zum Beispiel für die Karosseriefertigung bereits Schweißautomaten und Roboter eingesetzt. Im Vergleich zu heute überwiegt freilich noch die Handarbeit - Quelle für viele durch den Menschen verursachte Qualitätsmängel.

Probleme mit der Produktivität und der Qualität

Der Alfasud ist zwar die Sensation des Turiner Salons 1971, doch mit der beginnenden Serienfertigung am 1. April 1972 fangen die Probleme erst an. Die Produktion wird immer wieder von Streiks und Sabotage, Schikanen und Verzögerungen gestoppt. Auch die Verarbeitung der Fahrzeuge lässt zu wünschen übrig - hier schlägt die Mentalität der Süditaliener durch. Man bekommt das Produktivitätsproblem nicht in den Griff. Anfänglich verlassen gerade mal 70 Autos pro Tag das Werk. Eigentlich waren 500 Autos geplant. Man erhofft diese Zahl sechs Monate nach Produktionsbeginn zu erreichen, später soll sie noch einmal verdoppelt werden. Doch so weit kommt es während der gesamten Produktionszeit des Alfasud nie. Vielfach sind die Produktionsarbeiter neben ihrer Arbeit bei Alfasud auch noch in der heimischen Landwirtschaft beschäftigt und interessieren sich in der Erntezeit mehr für die Felder als für die Autoproduktion. Zur Einführung des Alfasud ti sollten bereits 175.000 Alfasud gebaut worden sein, tatsächlich sind es aber nur 78.000. Die Lieferzeiten steigen und steigen und die ersten Kunden springen wieder ab. Durch die Schluderei in der Fertigung beginnt das gute Image Alfa Romeos massiv zu leiden, mit jedem aus Pomigliano d' Arco kommenden gammeligen Alfasud sinkt der gute Ruf weiter. Bald überträgt die Öffentlichkeit das Dilemma zu unrecht auch auf die anderen Produkte des Hauses. Am Stammtisch wird der auch nicht mehr oder weniger als ein zeitgenössischer BMW rostenden Giulia das Image des Alfasud angedichtet. Zur gleichen Zeit wird Rudolf Hruska die Arbeit zur Hölle gemacht, das Werk wird immer wieder von Streiks stillgelegt. So weigert sich plötzlich ein Lackierer weiter Grundierung zu lackieren, da ihm dies zu gesundheitsschädlich sei. Einen Austausch mit einem anderen Lackierer lehnt er ab, und so beginnen die an der frischen (Meer-) Luft auf ihre Grundierung wartenden Rohkarossen schon den ersten Flugrost anzusetzen bevor sie lackiert werden. Insgesamt sind es am Ende über 700 Streiks gewesen, die die Produktion stören oder stilllegen.

Um die Hohlräume der Karosserie besser vor Rost zu schützen verwendet man beim Alfasud ein damals neues Verfahren. Alle Hohlräume werden mit speziellen Kunststoffschäumen ausgeschäumt - mit katastrophalen Auswirkungen. Das neue Verfahren wurde nicht ausreichend erprobt und verschlechtert die Rostbeständigkeit der Bleche erheblich. Nach einem Prozess der Alterung beginnt der Schaum Feuchtigkeit aufzunehmen und wirkt damit wie ein Schwamm. Da die Rohkarossen nicht - wie heute üblich - vor dem Lackieren in einem Kataphoresetauchbad auch von innen mit Rostschutzgrundierung lackiert werden, kann sich der Rost an vollkommen ungeschützten Blechen zu schaffen machen. Viele der ersten Alfasuds schaffen dadurch in Deutschland die erste TÜV-Untersuchung nicht mehr da bereits nach zwei Jahren große Teile der tragenden Karosseriestruktur von innen durchgerostet sind. Die anfangs ebenfalls ausgeschäumten Querlenker an der Vorderachse erweisen sich als gefährlich labil und rosten ebenfalls von innen nach außen durch. Vorsorglich tauscht man in einer Rückrufaktion Anfang der 80er Jahre alle ausgeschäumten Querlenker gegen hohle aus. Auch Berichte über nachlässig verzinnte Schweißnähte an der Windschutzscheibe sind bekannt. Ein deutscher Händler berichtet von einem Fall, wo bei einem Neuwagen bereits bei der Abfahrt vom Autotransporter als Resultat der braunen Pest die Scheibe heraus gefallen sei. Die ersten Alfasuds werden noch mit eingeklebten Frontscheiben ausgeliefert, die die Karosse zusätzlich versteifen sollen. Mit der damaligen noch nicht ausgereiften Klebetechnologie war die Gefahr von Undichtigkeiten aber sehr groß. Zudem fördert der um die Scheibe geklammerte Chromrahmen den Rostbefall. Um weiteren Rost-Attacken vorzubeugen wird bald doch eine gewöhnliche Gummidichtung eingebaut. Sarkasten würden wahrscheinlich von Glück sprechen, dass Rudolf Hruska beim Bau des Alfasud dickere Bleche verschweißen ließ als eigentlich nötig. Den neu angelernten Arbeitern fehlt anfangs die nötige Erfahrung mit dem Schweißen dünnwandiger Bleche. Um aus den Fehlern zu lernen lässt sich Hruska sogar 14 vergleichbare Autos anderer Hersteller kommen und zerlegt sie bis auf die letzte Schraube. Es nutzt alles nichts. Um noch wirtschaftlich produzieren zu können, beginnt man nun bei Alfa Romeo billigeren Recycling-Stahl aus Russland einzukaufen, der die Situation zusätzlich verschlechtert. Auch schlecht eingepasste oder quietschende Kunststoffteile im Innenraum verärgern die anspruchsvollen Alfa Romeo-Kunden immer wieder. Die benötigten Verarbeitungs- und Produktionstechniken für hochwertige Kunststoffe stecken damals noch in den Kinderschuhen.

Da sich die Hohlraumkonservierung mit Schaum als Irrweg erweist, beginnt man 1976 besonders Rost gefährdete Karosserieteile aus Zincrometal-Blechen herzustellen was die Rostanfälligkeit des Alfasud endlich verbessert. Als Alternative für die Ausschäumung werden die Hohlräume nun mit Wachsen versiegelt. So sieht man es jedenfalls vor. Das für Alfa Romeo millionenteuere Hohlraumversiegeln mit Wachs wird nicht im Werk selber sondern von einer Fremdfirma am bereits fertig gestellten Auto schlampig durchgeführt. Anstatt den gesamten Hohlraum zu besprühen sind sich die Arbeiter anscheinend zu schade die Hohlraumsonde richtig in den Hohlräumen zu bewegen. So werden viele Bereiche nicht vom Wachs erreicht und rosten nach wenigen Jahren während an anderen Stellen das Wachs klumpendick in den Ecken hängt und die Abläufe verstopft. Nach der anfänglichen, die Leistungsfähigkeit des Werkes übertreffenden Nachfrage des Alfasud, flaut diese auf ein normales Maß ab, so dass sich von einigen Farbvarianten Lagerbestände bilden, die durchaus auch einmal ein halbes Jahr auf ihre Auslieferung an den Kunden im Freien wartend verbringen. Die Korrosion erhält damit schon vor Auslieferung den Startschuss für ihr zerstörerisches Werk.

Um das schon erwähnte Produktivitätsproblem genauer zu erforschen und den Verursacher zu finden, schickt man Mitte 1978 eine Kommission internationaler Experten ins Alfasud-Werk. Sie finden heraus, dass die mangelnde Produktivität fast ausschließlich auf das Personal zurückzuführen ist. Zur Zeit dieser Analyse werden gerade 487 Alfasuds pro Tag produziert. Plansoll in dieser Zeit sind 540 Fahrzeuge. Die Experten bescheinigen den Anlagen im Werk aber eine Tageskapazität von 800 Einheiten. Hruska kann den immer wieder bockigen Gewerkschaften nun hieb- und stichfest beweisen, dass die Arbeiter und nicht das Produktionskonzept an der geringen Produktivität schuld sind. Nutzen tut dies allerdings nichts. 1978 werden allein in den ersten vier Monaten 12.000 Fahrzeuge zu wenig produziert. Außerdem bringt die Kommission einen weiteren Fakt ans Tageslicht. In Pomigliano d' Arco kostet die Produktion des Alfasud 175 % mehr als sie in einem Werk außerhalb Süditaliens kosten würde. Ursache sind die zu hohen Personalkosten. Man stellt fest, dass es 8000 Stellen zuviel gibt. Nun ist der Alfasud nicht allein an der finanziellen Misere Alfa Romeos Ende der siebziger Jahre beteiligt. Auch Alfa Nord (also Giulia, Bertone, Spider und co.) ist nicht profitabel. Doch schafft man es die Probleme bei Alfa Nord auszumerzen - im Gegensatz zu den Problem bei Alfasud. Vor der einzig sinnvollen Lösung, der Entlassung von Mitarbeitern in Pomigliano d' Arco, schreckt man aber in Mailand zurück. Die Folgen einer Massenentlassung auf die Moral der verbliebenen Mitarbeiter wären wahrscheinlich noch desaströser gewesen.

Zurückblickend war das Projekt Alfasud trotz der für Alfa Romeo großen Stückzahl verkaufter Fahrzeuge (über einer Million gebauter Exemplare) ein finanzielles Desaster. Durch die vielen Streiks legte der Staat am Ende etwa 25 EUR pro gebautem Fahrzeug drauf.

Trotz allem weiß der Alfasud seine Kunden auch von Anfang an zu begeistern. Bei vielen seiner Qualitäten müssen die Konkurrenten einfach passen. Sein Fahrwerk, der drehfreudige Motor oder der große Innenraum suchen ihres gleichen. Ein Fünfganggetriebe gibt es bereits (zunächst gegen Aufpreis) zu einem Zeitpunkt serienmäßig, zudem man in Wolfsburg dieses Wort noch nicht einmal buchstabieren kann.

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Letztes Update: 4. September 2007      Created: März 2000

© Layout und Text by Tim Rauen.