Stammleser dieser Website kennen Peter Dyrelund aus Dänemark und seine schnellen "besser-als-neu-Alfasuds" vielleicht schon. Im Jahr 1978 kaufte er seinen ersten Alfasud - einen gebrauchten 5m, den er für ein Jahr benutzte. 1979 entschied er sich, einen neuen Alfasud zu bestellen um diesen dann von Anfang an so gut wie möglich zu konservieren. Peters Wahl fiel auf einen Alfasud 1.5 Super, das Modell mit 84 PS. Er war gerade auf dem dänischen Markt eingeführt worden. Wie allgemein bekannt ist, wurde der 1.5 Liter Boxer zuerst in ti und Sprint eingeführt. Doch ein Jahr später gab es ihn dann auch in den "normalen" Viertürern. Nach dem Kauf startete eine nicht enden wollenden Zahl von Verbesserungsmaßnahmen. Da Peter den Alfasud seinerzeit für die alltägliche Fahrt zur Arbeit nutzen musste - immerhin zweimal 100 km am Tag - sollten die Verbesserungen nicht die Alltagsqualitäten verschlechtern. In seiner Freizeit wollte Peter den Alfasud allerdings für Slaloms, Rennen und Fahrerlehrgänge (auf dem Nürburgring und anderswo) benutzen. Zu allererst jedoch kümmerte sich Peter um die Achillesferse jedes Alfasuds, die Anfälligkeit gegen die braune Pest. Neben einer Hohlraumversiegelung (mit zehn Jahren Garantie) erhielt der Alfasud Innenkotflügel in den vorderen Radhäusern.

Um den Komfort zu erhöhen, verbesserte Peter anschließend die Schalldämpfung im Innenraum. Er montierte Dämmstoff auf der Unterseite der Motorhaube, zwischen Motorraum und Innenraum, unter der Rückbank und im Kofferraum. Zudem wurden zusätzliche Teppiche auf der Hutablage und auf der Ablage unter dem Armaturenbrett installiert. Durch diese Maßnahmen wurde der Innenraum des Suds sehr leise. Der Motor wurde auf dem Leistungsprüfstand optimiert. Tatsächlich entwickelte er beim ersten Test lediglich 74 PS. Nachdem Zündzeitpunkt und -verstellung und der Vergaser richtig eingestellt waren, erreichte der Motor dann die von Alfa Romeo genannten 84 PS. Die serienmäßigen Golden Lodge Zündkerzen wurden gegen NGK B7ES ersetzt. Eine sehr vernünftige Entscheidung, verschwanden doch dadurch das Spucken und "auf drei Zylinder-Laufen" beim Kaltstart. 

Anfangs fuhr Peter Compomotive Alufelgen, die er noch von seinem Alfasud 5m aufgehoben hatte, doch bald wechselte er auf 5,5 x 13 Zoll Wolfrace Felgen und (später) auf 185/60 HR 13 Pirelli P6. Gleichzeitig wurden Bilstein Sport (Gas-) dämpfer eingebaut. Außerdem verbaute Peter den Front- und Heckspoiler des ti. Ebenso die Radlaufverbreiterungen des ti. Auf der Rennstrecke wurde das Auto mit 6 x 13 Zoll Stahlfelgen (mit Regenreifen) und mit 7 x 13 Zoll Ronal A1 (mit Slicks) gefahren. Die erste große Änderung kam aber, nachdem Peter sich auf der Rennstrecke verschaltete und anstelle des dritten Gangs den ersten beim Hochschalten einlegte. Den Auslassventilen gefiel das überhaupt nicht - sie waren ganz genickt von soviel roher Gewalt. Anstelle den Motor wieder instand zu setzen, trieb Peter einen 1.5 Liter Ti-Motor mit 95 PS auf (der erste Boxer mit zwei Weber Doppelvergasern). Das "95-PS-Getriebe" mit geringfügig länger übersetztem fünften Gang wurde gleich mit eingebaut. Eine sehr gute Maschine. Unter Boxer-Liebhabern gelten der 1.5 Liter mit 95 PS und der 1.7 Liter Zwei-Doppelvergaser mit 118 PS als die beiden besten Triebwerke; der enttäuschendste Motor, der 1.5 Liter mit 105 PS - der in Wahrheit nur um die 93 PS hatte, konnte in Sachen Durchzugskraft nicht mit dem 95 PS 1.5 Liter mithalten. Kurze Zeit nach dem Motorwechsel kaufte Peter zwei Recaro-Sitze (das damalige Topmodell). Das Design der Sitzmittelbahnen mit ihren "Recaro" Schriftzügen passte sehr gut zum braunen Original-Stoff im Innenraum und zum gelben Äußeren des gelben Sportlers. Peter fertigte sich eine Mittelkonsole, in die er Zusatzinstrumente integrierte und tauschte das originale Lenkrad gegen ein lederbezogenes Indianapolis Sportlenkrad. Ein Clarion Radio (natürlich das beste erhältliche) und vier 3-Wege Pioneer Lautsprecher komplettierten die Änderungen im Innenraum. Nach einigen Jahren  (etwas um 1983) entschied Peter, dass dem Motor etwas mehr Leistung gut stehen würde. Die Zylinderköpfe wurden optimiert: Größere Einlassventile und Gleich 292 ° Nockenwellen wurden montiert. Dieter Gleichs Nockenwellen hatten zu dieser Zeit schon bewiesen, wie gut sie sind -  die gleichen Nockenwellen wurden in Alfasud ti und Sprint aus der 106 PS Sonderserie verwendet. Die 36 mm Weber Vergaser wurden gegen 40 mm Dell' Ortos ausgetauscht. Dieter Gleich fertigte neben den scharfen Nockenwellen auch eine aus gegossenem Aluminium bestehende Ölwanne für den Alfasud, die der der Alfa-Nord Reihenmotoren ähnelte. Um die Öltemperatur auch bei langen Volllast-Fahrten nicht in schwindelerregende Höhen zu treiben, verbaute Peter eine solche Ölwanne. Der Motor wurde zusätzlich mit Schwallblechen versehen, die das Öl bei hohen Querbeschleunigungen daran hinderten aus der Horizontalen in der Ölwanne zu verschwinden. Als letztes i-Tüpfelchen komplettierte ein CSC ("cross-over") Fächerkrümmer mit entsprechend dimensioniertem Auspuff den Umbau.

Die Bilstein Gas-Stoßdämpfer (die das Auto sogar ein bißchen höher als normal machten) wurden gegen gelbe Konis getauscht. Zusätzlich wurden die Serienfedern gegen kürzere aus dem Hause Eibach ausgetauscht. Doch dem nicht genug: Auch die Bremsanlage der Vorderachse wurde modifiziert. Peter ersetzte die massiven Serienscheiben gegen innenbelüftete. Eine direktere Lenkung erhöhte die Handlichkeit. Das Fahrwerk wusste nun zu überzeugen. Nur der Motor entsprach nicht Peters Vorstellungen. Um die 108 PS, und ein ungünstiger Drehmomentverlauf mit viel zu wenig "Bums" unten herum hatte er sich vor dem Motorumbau nicht gerade sehnlichst gewünscht. Zudem stieg der Kraftstoffverbrauch von 8,3 l/100 km auf etwas weniger als 10 l/100 km. Was war schief gelaufen? Peter vermutete, dass die Kompression zu niedrig war. Schärfere Nockenwellen verursachen nämlich eine geringere effektive Kompression. Auf der Suche nach einer Lösung wurde Peter wieder in Deutschland fündig. Harry Schulze (mehrfacher deutscher Trofeo Alfasud Meister) konnte die benötigten, kompressionssteigernden Schmiedekolben liefern. Peter einigte sich mit Harry Schulze auf die Lieferung eines neuen Motorblocks mit Schmiedekolben, polierten Pleuel und feingewuchteter Kurbelwelle (immer noch ein 1.5 Liter). Die Kombination aus den modifizierten Zylinderköpfen und dem überarbeiteten Motor aus dem Hause Schulze stellte sich als perfekte Lösung heraus. Der Wechsel des Motorblocks brachte wieder das viel vermisste Drehmoment im Drehzahlkeller. Als angenehmer Nebeneffekt sank der Verbrauch auch wieder auf  8,3 l/100 km. Nach einem Besuch auf dem Leistungsprüfstand und einigen Einstellarbeiten kamen so über 120 PS auf die Rolle. Ein absoluter Genuss! Der Motor kombinierte viel Kraft bei niedrigen Drehzahlen mit hoher Drehwilligkeit und sehr weichem Motorlauf.

Technisch war nun alles perfekt, doch trotz alljährlicher Hohlraumversiegelung zeigte sich nun an manchen Stellen der Karosserie Rost. Wie sich herausstellte, hatte der Betrieb, der die Hohlraumversiegelung jedes Jahr erneuerte, nicht alle Hohlräume der Karosserie ausgesprüht, da man der Annahme war, dass bestimmte Teile ausgeschäumt seien. Ein für den Betrieb teurer Trugschluss. An vielen Stellen war das Blech nackt und ungeschützt geblieben. Jetzt zahlte sich die zehnjährige Garantie, die der Betrieb gab aus. Viele Karosserieteile wurden kostenlos ausgetauscht.

Da nun sowieso der Lackierer rann musste, entschied sich Peter für eine komplette Neulackierung. Das verwendete Gelb gefiel Peter immer noch gut. Was ihm nicht so sehr gefiel war die recht einfache Einschichtlackierung, die Alfa ab Werk aufgetragen hatte. Deswegen bekam der Lackierer den Auftrag drei Schichten Klarlack über das Gelb zu lackieren. Die teilweise verchromten Fensterrahmen wurden schwarz lackiert, der Bereich zwischen den leicht angetönten Rückleuchten ebenfalls. Die schmalen schwarzen Zierstreifen auf der Karosserie, die schon vorher die Karosserieform akzentuierten, wurden wieder aufgebracht.

Neue BBS 6 x 14 Zoll Leichtmetallräder mit 185/60 HR 14 Pirelli P6 Bereifung wurden montiert. Vorher hatte Peter einmal 5,5 x 15 Zoll Räder mit 195/50 VR 15 BF Goodrich Reifen versucht. Eine Verbesserung stellten die aber nicht da: das Auto segelte unruhig von einer Straßenseite zur anderen und die Spurrillen diktierten den Weg.

Nun war der 1.5 Super so perfekt, wie ein Straßen-Alfasud zu dieser Zeit seien konnte. Die einzige weitere Verbesserung hätte 1985 eine Hubraumerweiterung auf 1.6 Liter dargestellt. Dazu benötigte man eine spezielle Kurbelwelle, die 70 mm Hub ermöglichte. Außerdem hätte man 85 mm Kolben kaufen müssen. Ein solcher Umbau war nicht eben günstig.

1987 hatten sich Peters Vorstellungen von seinem Traum-Alfasud verändert. Er brauchte nun kein Alltagsauto mehr, mit dem man entspannt 200 km am Tag abspulen können musste. So entstand der Wunsch nach einem kompromisslosen und noch stärkeren Alfasud. Das Ergebnis war ein Serie III Alfasud 1.5 Ti mit Sprintex Kompressor, den Peter auch als konkurrenzfähigen Clubrenner einsetzen konnte. Ein Alfa 155 Q4 zieht beim Sprint von 0 auf 100 km/h gegen den Ti den kürzeren... Der gelbe Alfasud Super hatte zwischenzeitlich die 250.000 km-Marke (!) erreicht. Peter verkaufte das immer noch top fite Auto für umgerechnet 8.000 Euro. Beim Kauf im Jahr 1979 hatte er den gleichen Betrag an seinen Alfa-Händler überweisen müssen! Viele Jahre später entstand ein weiterer perfekter Alfasud - Peters neuestes "Geschöpf", ein Alfasud 1.5 QV mit 1.7 Liter Motor aus dem Alfa 33.

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Letztes Update: 27. Mai 2004     Created: 7. März 2003

© Layout by Tim Rauen. Text und Fotos by Peter Dyrelund.