Während der 9. International Technical Conference on Vehicle Safety Experiments in Kyoto im November 1982 präsentierte Alfa Romeo der internationalen Automobilindustrie zwei Experimentalfahrzeuge auf der Basis des Alfasud 1.5 Quadrifoglio Oro. ESVAR war konsequent auf Kraftstoffersparnis und Umweltschutz ausgelegt. SVAR wurde zur Erforschung der Insassensicherheit (stabilere Fahrgastzellen, Aufprallschutz etc.) konstruiert.

ESVAR

ESVAR (Energy Saving Vehicle Alfa Romeo) war als Experimentalfahrzeug zum Energiesparen konstruiert worden. Vorgabe war, das Fahrzeug so zu verändern, dass es als Massenprodukt gefertigt werden konnte, was dementsprechend den theoretischen Kaufpreis nicht zu stark in die Höhe getrieben hätte. Man schöpfte zuerst einmal alle bekannten Möglichkeiten aus, die den Kraftstoffverbrauch senkten. Folglich veränderte man die Getriebeübersetzung, montierte Reifen mit geringerem Rollwiderstand, reduzierte das Fahrzeuggewicht und verbesserte die Aerodynamik. Zuerst widmete man sich dem Rollwiderstand und der Gewichtsreduzierung (76 kg weniger als ein serienmäßiger Alfasud 1.5 QO), um dann die Aerodynamik konsequent zu verbessern. So wurden zum Beispiel eine optimierte Frontschürze, bündig abschließende Radkappen (die man später am Alfa 33 wieder finden sollte) und ein Heckspoiler montiert. Resultat dieser Maßnahmen war ein auf unter 0.33 reduzierter cw-Wert. Nun widmeten sich die Alfa Romeo Ingenieure dem Motor. Eine Änderung der Achsübersetzung alleine hätte den Verbrauch nur unwesentlich gesenkt. Um die Vorgabe zu erfüllen, das Drehmoment und die Leistung bei gleichzeitiger Verbrauchssenkung zu erhöhen (also den Kraftstoff effektiver zu verbrennen), stellte man den 1490 cm³ Boxermotor auf eine microprozessor-gesteuerte Benzineinspritzung um. Ein CEM ("Controllo Eletronico del Motore") genanntes System steuerte Zündung (mit weiter verstellbarem Zündzeitpunkt) und Einspritzung gleichzeitig und reduzierte zusätzlich die Abgaswerte erheblich. Außerdem wurde die Verdichtung von 9,5:1 auf 10,2:1 erhöht und eine Art automatische Abschaltung der Einspritzung installiert, die verhinderte, dass Benzin eingespritzt wurde, während sich der Kolben zum oberen Totpunkt bewegte. Doch CEM konnte noch mehr, bot es doch auch eine elektronische geregelte Zylinderabschaltung. Alfa Romeo betrat mit dieser Technik bei einem 1500 cm³ Boxermotor absolutes Neuland. CEM schaltete über Sensoren im Ansaugtrakt gesteuert im Teillast oder Schubbetrieb einfach zwei der vier Zylinder ab. Als positiver Nebeneffekt der Benzineinspritzung war ein erheblich erhöhtes Drehmoment zu verbuchen. Die Leistungsausbeute blieb mit 95 PS gleich. Die Maximalleistung stand aber schon bei 5400 U/min anstelle von 6000 U/min beim Serientriebwerk an. Als angenehme Nebenwirkung der ausgefeilten Aerodynamik stieg die Höchstgeschwindigkeit auf 185 km/h (174 km/h beim serienmäßigen Alfasud Ti) an. Auch das geringere Gewicht machte sich positiv bemerkbar: ESVAR beschleunigte in 9,8 anstelle der 10,7 Sekunden des Serien-Tis von 0 auf 100 km/h, und legte einen Kilometer aus dem stehenden Start in einer um 1,25 Sekunden kürzeren Zeit als das Serienmodell zurück. Und all das bei reduziertem Treibstoffverbrauch: Nur 7,7 l gingen im Stadtverkehr durch die Brennräume, bei konstant 90 km/h waren es 5 l und bei konstant 100 km/h 5,6 l.

SVAR

SVAR (Synthesis Vehicle Alfa Romeo) verwendete alle Verbesserungen von ESVAR, sollte aber gleichzeitig eine erhebliche Verbesserung der aktiven und passiven Sicherheit ermöglichen. Man installierte in die Türen horizontale Versteifungsbleche aus Aluminium, die man mittlerweile aus jedem Neuwagen als Seitenaufprallschutz kennt. Um bei schweren Front- und Heckaufprallen mehr Sicherheit zu bieten, wurde die Struktur der Karosserie mit Aluminiumprofilen verstärkt. Auch das Frontend wurde noch mal steifer ausgelegt. Um auch bei einem Überschlag besser geschützt zu sein, verstärkte man noch die Holme und das Dach. Wurde bei ESVAR großen Wert auf aerodynamische Verbesserungen zur Kraftstoffersparnis gelegt, so wurde bei SVAR Veränderungen zur Verringerung der Seitenwindempfindlichkeit vorgenommen. Auch der neu entwickelte Heckspoiler diente der Sicherheit, da er den Auftrieb bei hohen Geschwindigkeiten verringerte. Alle Verstärkungsmaßnahmen zusammen erhöhten das Gewicht um 54 kg. Die Höchstgeschwindigkeit veränderte sich gegenüber ESVAR nicht. Lediglich die Beschleunigungswerte wurden minimal schlechter (10,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h). Für den Kilometer aus dem Stand brauchte SVAR knapp eine halbe Sekunde weniger als ESVAR. Natürlich wurde die neu gewonnene Aufprallsicherheit SVARs auch ausgiebig getestet. Ein Aufprall des Autos mit einer Überdeckung von 25 % mit einem Tempo von 40 Meilen in einem Winkel von 30° sollte ohne, dass sich eine Türe öffnete oder Benzin austrat verkraftet werden. Dieser Test stellt eine enorme Beanspruchung der Struktur da. Noch schwerer war der Seitenaufprall mit 50 km/h, den das Auto verkraften musste, ohne, dass die Karosse kollabierte oder Benzin austrat. Einen Frontal-Crash mit 65 km/h auf ein massives Hindernis verkraftete SVAR ebenfalls - und das ohne, dass seine Passagiere dabei ernsthaft verletzt wurden.

Beide Prototypen wurden außerdem über Alfa Romeos hauseigene Test- und Marterstrecke in Balocco gescheucht um herauszufinden, ob sich aufgrund der Modifikationen eine Änderung im Fahrverhalten ergeben hatte.

ESVAR und SVAR hatten außerdem bereits die Bremsanlage des Alfa 33 mit außen liegenden Scheibenbremsen vorne und Trommelbremsen hinten, die später Einzug in den Sprint hielt. Auch die neue Hinterachse des Alfa 33 fand sich bereits in den Prototypen. Mittlerweile sind viele der Änderungen in die Modellpalette Alfa Romeos eingeflossen.

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Letztes Update: 19. Oktober 2004       Created: 7. September 2000

© Layout und Text by Tim Rauen.